Législation kits voiture électrique

Batteries de voiture électrique

Fiche mise à jour le 02/04/2019 | Un GRAND merci à l’un de nos amis du Canada qui nous a envoyé toute la procédure à suivre au Québec pour faire homologuer une transformation de véhicule d’un moteur thermique vers un moteur électrique. Cela va permettre aux membres du site qui résident dans la belle province d’électrifier leur char en toute légalité 🙂 Et au niveau français, cela va nous donner de bonnes pistes de réflexion pour nous aider à faire sortir l’administration de son éternel comportement psychorigide. Dans ce pays, c’est tout un cinéma à chaque fois qu’il s’agit de toucher aux intérêts des industries polluantes. Mais pas de panique, on avance !

Comme on l’a déjà expliqué dans de précédentes contributions, transformer un véhicule thermique en électrique c’est presque un jeu d’enfant. A coté de ça, le prix des kits est de plus en plus en plus abordable. Sans compter que les tarifs des batteries sont eux aussi en baisse continuelle tandis que leur autonomie et leurs performances globales augmentent. A la lecture de ces éléments, on est logiquement en droit de se poser cette question : Mais pourquoi ne voit-on quasiment pas de véhicules électrifiés sur les routes ? Une chose est sure, ce n’est pas de ma faute 🙂 Pour trouver la réponse à cette question, c’est du coté de la législation actuelle qu’il faut se tourner.

Législation française

Sans vouloir critiquer gratuitement les individus qui pondent à la chaine des règlements dont l’intérêt général reste le plus souvent à prouver, force est de constater une fois de plus que c’est encore la jungle équatoriale pour arriver à aboutir sur des informations fiables. Ne parlant pas l’énarque couramment, j’ai dû retrousser mes manches pour arriver à déchiffrer des textes qui sont rédigés avec les pieds dans cette langue imbuvable. C’est sans doute histoire de nous faire tourner en rond ou bien d’engraisser quelques juristes chevronnés. Mais pas de panique, entre la France et l’Europe, on a l’habitude d’avoir des bâtons dans les roues lorsqu’il s’agit de développer des solutions qui chamboulent les plans foireux d’un certain modèle économique à l’agonie.

Vous êtes sur Solutions Alternatives, et comme le nom du site l’indique, on est ici pour trouver des solutions et avancer. Pas pour se lamenter. D’ailleurs j’ai dû ouvrir mon vieux dictionnaire pour trouver comment écrire le mot impossible sans commettre d’erreur tellement je l’utilise rarement. Plaisanterie mise à part, on va voir ce qu’il est permis de faire actuellement. A près un long de travail de recherche, il en ressort qu’il est possible d’électrifier dès à présent son véhicule en toute simplicité sans forcément passer par une homologation. Cette astuce est on ne peut plus fiable. Il existe aussi des solutions pour simplifier les certifications pour les professionnels qui souhaitent se lancer dans l’électrification de véhicules. Ce n’est déjà pas mal, mais comme vous pourrez le découvrir dans la suite de cette fiche, on est loin s’arrêter là.

Réglementation constructeur

Avant de se concentrer sur la législation, il y a un point important à connaitre. Dans de nombreux cas, vous êtes obligé d’obtenir l’autorisation écrite du constructeur avant d’effectuer un changement complet de motorisation. Si vous ne l’obtenez pas, vous êtes coincé au niveau de la certification. Dans d’autres cas, c’est l’inverse. Quelques constructeurs qui flairent le bon coup de pub vont vous encourager et vous aider au niveau administratif. Autant dire que l’on est sur du cas par cas, et que cela ne nous ne fait pas beaucoup avancer.

Mais on ne va surtout pas rester bloquer à cause de cette injustice. De quel droit un constructeur pourrait-il vous interdire de faire ce que vous voulez avec VOTRE véhicule ? Inutile de trop s’attarder sur la réponse. Car, vous l’avez bien compris, il s’agit tout simplement d’une clause abusive que n’importe quel avocat débutant pourra démonter sans trop se fatiguer. A partir de là on aboutit sur une jurisprudence. En attendant, au regard de la loi vous êtes le seul et unique propriétaire de votre véhicule et ce n’est pas à une société privée de décider si vous avez le droit de vous lancer dans un retrofit ou pas.

Sous peine de somnolence, je ne vais pas vous retranscrire ici la bouillie administrative relative au sujet qui nous intéresse car elle est écrite dans un langage on ne peut plus technocratique. Pour que ce soit clair pour tout le monde, je vais plutôt vous résumer la situation : Actuellement, la législation ne tient pas du tout en compte le particulier. Elle s’adresse donc aux professionnels qui souhaitent créer un modèle de voiture électrique de toutes pièces. Ce qui oblige à recourir à des crash tests et à monter un dossier technique très complexe et surtout très couteux. A mon humble avis, à moins que vous soyez très fortuné, et surtout très patient, il vaut mieux oublier cette voie car c’est une impasse.

Pour les projets professionnels

En revanche, vous êtes plusieurs à m’avoir contacté pour me dire que vous souhaiteriez créer votre activité d’électrification de véhicule. Et je ne vous cache pas que c’est un excellent projet qui a de l’avenir. Dans ce cas précis, une démarche de certification vaut le coup d’être engagée. Il y a cependant quelques conditions pour que cette entreprise puisse fonctionner :

1) Pour simplifier les démarches et limiter les coûts, il faut vous focaliser sur un ou deux modèles maximum avec le soutien du constructeur. Par exemple, vous faites certifier vos transformations que pour les 4L ou les 2 chevaux. La première transformation vous coutera un gros billet, mais après vous pourrez diluer cette somme car les transformations suivantes seront bien moins chères.

2) Il faut posséder un profil de bon technicien pour se lancer dans cette aventure. Si vous n’êtes pas très doué pour remplir les dossiers techniques, vous pouvez toujours contourner ce problème en vous rapprochant d’un bureau d’études spécialisé.

3) Pensez à demander des subventions pour la certification du premier modèle. Vous êtes dans le cadre d’un projet écologique et innovant. Donc vous y avez droit. Vous pourrez obtenir des informations à ce sujet dans une agence d’aide à la création d’entreprise.

La super astuce : Plutôt qu’une homologation super chiante et très couteuse, demandez un agrément de prototype pour une transformation brevetée qui peut être éventuellement dupliquée à d’autres exemplaires du même modèle de véhicule thermique.

Pour les projets de particuliers

Au risque de vous décevoir, pour l’instant il faut oublier toutes les transformations qui exigent de déposer le moteur. Mais pas de panique, je vais vous donner le truc pour rouler dès à présent à l’électrique :

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Et si l’idée de rouler au pétrole vous rebute autant que moi et que vous n’avez pas les moyens de passer à l’électrique pour le moment, voici les plans du formidable kit traveller qui permet de rouler à 100% d’huile végétale brute sans se ruiner du tout et avec un un très haut niveau de fiabilité (ce dispositif fonctionne uniquement avec les anciens diesels). Comme ça, vous pourrez rouler écologiquement et économiquement à longueur d’année.

Pour conclure sur ce point, je vous rappelle que Solutions Alternatives est un site 100% dédié à l’autonomie. On vous conseille donc fortement de recharger vos batteries à l’aide de panneaux solaires. Vous pouvez trouver des fiches techniques qui vous expliquent comment faire en cliquant ce lien.

Un peu d’humour

La solution la plus stupide que j’ai trouvée sur internet concernant le contournement de la législation est la suivante : Se déclarer comme mécanicien en autoentrepreneur et rouler avec des plaques WWW sur son véhicule électrifié. C’est une très belle idée à ranger avec la marmotte qui emballe du chocolat dans du papier d’aluminium. Merci Régis pour cette bonne blague 😀

La bataille commence

Je vais être clair, net et précis dès le départ. On va rédiger une pétition pour l’envoyer ensuite aux ministres du transport et de l’écologie. Ce ne sera pas une pétition pour gueuler stérilement, ce sera une pétition pour informer nos chers gouvernants en insistant fortement sur les enjeux économiques et écologiques. Avec en point de repère, la situation dans les pays où les transformations sont facilitées au niveau administratif.

En parallèle, nous allons écrire à plusieurs députés et aussi lancer une campagne de presse. A priori, je suis très confiant 🙂 Une fois que l’on aura bien secoué le cocotier il devrait y avoir des avancées significatives.

Cette campagne va nous prendre beaucoup de temps et mobiliser des moyens sur notre trésorerie qui est déjà en déficit. Alors merci nous aider à vous soutenir dans vos projets d’électrification en invitant vos amis à s’abonner au site. Je vous rappelle qu’un abonnement normal revient à seulement 0,41€ par mois et qu’un abonnement de soutien est à seulement 2,25€ par mois. C’est grâce à ce principe d’abonnement que l’on peut arriver à monter ce type d’opération qui f,ont bien avancer les choses. Nous aurons également besoin de soutien au niveau de la communication. Et toutes les bonnes volontés sont plus que les bienvenues pour faire avancer ce dossier vite et bien. Pour s’organiser du mieux possible, j’ai ouvert un sujet sur le forum pour faciliter les échanges autour de cette action en préparation. Son lancement est prévu autour du 15 avril 2019. Merci d’avance pour votre participation.

La législation au Québec

Au Québec, il est possible de convertir un véhicule thermique en véhicule électrique. Cependant, étant donné l’augmentation possible de la masse du véhicule, il faut choisir un véhicule ayant une capacité de charge importante. La différence entre le poids nominal brut du véhicule (PNBV) établi par le fabricant (inscrit sur l’étiquette de conformité du véhicule) et sa masse nette, n’est généralement pas suffisamment élevée. Une camionnette (pick-up) est la candidate idéale pour des conversions. En ce qui concerne l’année du véhicule vous verrez qu’après l’année modèle 1998, il est à peu près impossible, pour l’artisan, de démontrer que la sécurité du véhicule est maintenue après la conversion (s’il s’agit d’un véhicule léger) visé par les essais de collision.

Voici la dernière version des lignes directrices sur les conversions à l’électricité. Avant d’entreprendre les travaux, veuillez lire attentivement ces lignes directrices et autant que possible fournir les informations pertinentes qui permettront d’évaluer la possibilité de compléter le dossier et d’obtenir le droit de circuler avec le véhicule une fois qu’il sera converti. Attention également aux modifications (découpe, soudage, perçage) qui ne peuvent être faites sur les châssis, cadres, ou sur la structure des véhicules monocoques à moins de fournir un rapport d’ingénieur spécialisé en véhicules pour démontrer que l’intégrité du véhicule n’a pas été affectée.

Éléments à considérer lors de la conversion d’un véhicule en véhicule électrique

Masse et charge

  • Ne pas dépasser le poids nominal brut du véhicule (PNBV) établi par le manufacturier et inscrit sur l’étiquette de conformité du véhicule.
  • Ne pas dépasser le poids nominal brut par essieu (PNBE) établi par le manufacturier et inscrit sur l’étiquette de conformité du véhicule.
  • Aux fins de calcul du poids total du véhicule, utiliser 70 kg pour chacun des sièges du véhicule + 10 kg de bagage par passager.
  • Respecter la distribution de la masse du véhicule sur chaque essieu pour maintenir une distribution adéquate de l’effort de freinage.
  • Maintenir la masse des composants originaux situés sous le capot de façon à complémenter adéquatement l’effort de décélération des zones de déformation.
  • Ne pas réduire la garde au sol du véhicule, ni les angles d’attaque, de fuite et de crête.

Équipements, voyants et indicateurs

  • Si le véhicule original est équipé de freins assistés, l’assistance doit être maintenue. Un générateur de pression négative (pompe à vacuum) doit être prévu au besoin. Le concepteur peut modifier le système de freinage pour éliminer toute assistance, dans ce cas, la performance au freinage doit demeurer la même.
  • Un voyant lumineux doit indiquer que le système d’assistance au freinage (power brake) est fonctionnel (indiquer que la pompe à vacuum est en marche), le cas échéant, avant de pouvoir déplacer le véhicule.
  • Si le passage de la marche avant à la marche arrière est réalisé par inversion de la tension au moteur (et non par l’engagement de la transmission), un voyant doit indiquer au conducteur la direction du mouvement du véhicule (marche arrière ou marche avant).
  • Un voyant lumineux doit être prévu pour indiquer au conducteur que le véhicule est « actif », c’est-à-dire qu’une pression sur l’accélérateur se traduira par un déplacement du véhicule.
  • Accélérateur doit être au pied (un rhéostat à commande manuelle n‘est pas acceptable) et doit actionner le second contacteur pour alimenter le moteur et déplacer le véhicule. Ainsi, en cas de défectuosité du contacteur principal l’alimentation du moteur sera coupée dès que la pédale d’accélérateur sera relâchée (principe de redondance des dispositifs de sécurité).
  • Une affiche doit être apposée dans la partie inférieure du pare-brise du côté conducteur pour signaler la présence de haute tension dans le véhicule. Une seconde affiche doit être apposée dans la partie inférieure droite de la lunette arrière.
  • Pour les véhicules qui produisent moins de 60 dBa (à 15 mètres), en plus du klaxon usuel, un avertisseur de recul automatique ainsi qu’un klaxon de proximité manuel doivent être installés.
  • Le frein de stationnement des véhicules munis d’une transmission manuelle doit pouvoir retenir le véhicule durant 5 minutes dans une pente de 30 % (voir le document de norme technique numéro 135 de Transports Canada). Un voyant lumineux ou un avertisseur doit aviser le conducteur d’appliquer le frein à main lorsque le contact est coupé.
  • Un système de chauffage de l’habitacle et de dégivrage du pare-brise doit être prévu. Il peut être réalisé à l’aide d’éléments électrique ou à l’aide d’un fluide caloporteur avec échangeurs et pompe de circulation.

Modifications apportées au véhicule

  • Les batteries doivent être fixées de façon à pouvoir résister à une force d’arrachement équivalente à 20 g longitudinalement, 15 g latéralement et 10 g verticalement. Les éléments de structure ajoutés pour fixer les nouvelles pièces d’équipements (par exemple fer-angle pour retenues des batteries) ne doivent pas être disposés de façon à pénétrer dans l’habitacle en cas de collision (arrière ou frontale).
  • Aucun élément rigide ajouté ne doit empêcher ou restreindre l’action des zones déformables originales prévues pour absorber l’énergie d’impact en cas de collision. Idéalement, les batteries ne devraient pas se retrouver dans ces zones, car la déformation des batteries pourrait occasionner le déversement d’une quantité importante d’électrolyte ou encore permettre aux pôles d’entrer en contact avec des éléments de la carrosserie.
  • TRÈS IMPORTANT : Pour les véhicules fabriqués après le 1er septembre 1998, le déploiement des coussins gonflables doit offrir la même protection pour les occupants qu’avant la conversion. Un rapport d’ingénieur à cet effet doit accompagner le dossier de modification à présenter à la Société de l’assurance automobile du Québec. Le rapport peut être basé sur des analyses par éléments finis ou dans le cas de conversions commerciales, sur des essais de collision.

Installation électrique du véhicule

  • Les batteries qui peuvent produire des émanations toxiques doivent être installées dans un compartiment scellé et ventilé à l’extérieur du véhicule en un endroit ne permettant pas aux émanations de pénétrer l’habitacle, notamment lorsque les glaces latérales sont ouvertes.
  • Les batteries qui fonctionnent à l’aide de technologies dîtes chaudes ou qui risquent de surchauffer, doivent être pourvues de systèmes de surveillance de la température.
  • Le câblage électrique doit être approprié au type de courant, à son intensité, à sa tension (voltage), à la température de fonctionnement ambiante. Dans la portion du circuit qui est à haute tension (tension du moteur), ces câbles doivent être identifiés par la couleur orange (gaine ou ruban adhésif). Pour les circuits en courant continu (CC), les extrémités doivent être identifiées par la couleur rouge (positif) ou noire (négatif). L’utilisation de câbles de type DLO ou spécifiquement destinés aux véhicules électriques selon leur manufacturier (tels que Leoni Hivocar, RADOX, Delphi) est souhaitable. Les câbles de soudeuses à arcs électriques ne sont pas acceptés. Le câblage doit être protégé mécaniquement contre l’endommagement aux endroits requis. Lorsqu’ils passent par l’habitacle, les câbles doivent être dans des conduits rigides.
  • Le circuit doit comporter des dispositifs de sectionnement manuels et automatiques dont des fusibles en cas de court-circuit et des dispositifs à inertie en cas de collision qui ouvriront le circuit d’alimentation du moteur. Des dispositifs supplémentaires pourraient être nécessaires pour diminuer la tension maximale (par exemple séparer les batteries en sous-groupe d’au plus 36 ou 72 volts). Le circuit doit comporter un système de surveillance de perte d’isolation (résistance) (GROUND FAULT à ajouter)
  • L’alimentation du moteur doit nécessiter la fermeture d’au moins deux contacteurs. Le premier doit être activé par la clé du contact principal (position ON du commutateur de démarrage). Le second est activé par l’accélérateur. NOTE : La clé ne doit pas pouvoir être retirée du contact principal lorsque dans une position autre que OFF.
  • L’interrupteur principal à clé (ignition switch) ne doit pas permettre l’alimentation du moteur si l’accélérateur n’est pas en position de repos.
  • Le circuit ne doit pas être activé par la clé de contact (clé à ON) si la pédale de frein n’est pas enfoncée.
  • Les éléments porteurs de la haute tension doivent être isolés par rapport à toute structure conductrice. L’isolation devrait être d’au moins 500 ohms/volt pour tout circuit à courant continu (CC ou DC).
  • Les champs électriques et magnétiques engendrés par les nouveaux circuits électriques ne doivent pas produire d’interférence pouvant nuire au bon fonctionnement des contrôles électroniques, ordinateurs, etc., du véhicule. La compatibilité devait être démontrée selon les méthodes reconnues
  • La borne de recharge doit être interverrouillée avec la commande motrice pour éviter que le véhicule se déplace alors qu’il est toujours relié à la station de recharge. (cette exigence ne s’applique pas aux fiches résidentielles (120V) s’il n’y a pas de tension à la borne mâle de la rallonge lorsqu’elle est retirée de la prise murale). Toutefois pour utiliser les bornes de recharge du « circuit électrique » d’Hydro-Québec, la fiche et son raccordement doivent rencontrer les exigences d’Hydro-Québec.
  • Le chargeur utilisé pour la recharge des accumulateurs doit être certifié par un organisme reconnu par le Code de construction du Québec – chapitre 2 – Électricité. Si le chargeur est monté à même le véhicule, le circuit d’alimentation entre le chargeur et la borne de recharge doit être certifié. Pour éviter de surcharger les batteries, le chargeur doit être automatique;
  • L’accès aux pièces ou composants sous haute tension doit nécessiter l’utilisation d’outils (outil simple tel un tournevis est acceptable).
  • Lorsqu’en place, les couvercles de protection ne doivent pas permettre à une tige de 10 cm de longueur d’atteindre un point nu du circuit qui est sous haute tension.
  • Les génératrices à essence ou au diesel sont interdites à bord du véhicule,
  • Un rapport d’ingénieur spécialisé en électricité doit accompagner la demande d’approbation de la modification. L’ingénieur doit tenir compte des exigences mentionnées dans ce guide.

GÉNÉRALITÉS

  • Une procédure ou instruction d’utilisation et de démarrage du véhicule doit être fournie et une copie doit être conservée dans le véhicule. Les instructions de démarrage doivent être intuitives et comparables à celles des véhicules électriques manufacturés (Nissan Leaf, Mitsubishi iMiEV)
  • Une procédure de déconnexion du système doit être développée pour informer les mécaniciens et les premiers répondants de façon à les protéger contre les chocs électriques. Cette procédure doit mentionner les équipements de protection ainsi que l’outillage requis pour effectuer la déconnexion. Une copie de ce document doit être rangée en permanence dans le véhicule. Le propriétaire du véhicule doit informer toute personne travaillant sur le véhicule de l’existence de ce document.
  • Une affiche (telle qu’illustrée) doit être placée au bas du pare-brise du côté conducteur pour aviser les premiers répondants de la présence d’une motorisation électrique et de haute tension. Une autre doit être apposée dans la lunette arrière à droite.

Panneau danger électricité

  • L’affiche suivante (ou un équivalent) doit être apposée sur la batterie ou sur le couvercle donnant accès à un point de haute tension de la batterie ou du circuit.

Danger haute tension

Références utiles

  • SAEJ2344 : Guidelines for electric vehicle safety.
  • SAEJ551 : Performance Levels and Methods of Measurement of Electromagnetic Compatibility of Vehicles
  • Vehicle Standards Bulletin 14 National guidelines for the installation of electric drives in motor vehicle (Australie)

La bonne astuce

Je pense que vous avez compris le truc, cette législation rend pratiquement impossible la conversion de petits véhicules à cause du poids des batteries. Cela limite la conversion légale aux pickups et aux véhicules utilitaires lourds. Mais ne vous inquiétez pas pour ce problème car je vais vous donner la solution technique pour contourner ce point de blocage en toute légalité :

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En conclusion

Si vous pensez que la motorisation électrique est une solution d’avenir vous avez 100% raison. Tout simplement parce que la marge d’amélioration de cette technologie est énorme. Contrairement au moteur à explosion qui a largement atteint ses limites. Et si vous pensez qu’il est plus économique et plus écologique d’électrifier une voiture d’occasion plutôt que d’acheter un véhicule neuf, vous avez une fois plus encore 100% raison. Maintenant, il ne nous reste plus qu’à faire le forcing pour que la pratique du retrofit puisse prendre toute l’ampleur qu’elle mérite. En atendant, si vous avez de bonnes informations sur les législations d’autres pays, n’hésitez pas à nous envoyer un message car cela nous permet d’affiner nos opérations de lobbying en faveur de l’électrification.

Documentation utile pour retrofit véhicule

Voici une série de fiches techniques pour vous donner de précieuses informations concernant l’adaptation des véhicules thermiques en motorisation électrique. Et si vous avez besoin de conseils avant de vous lancer, inscrivez-vous sur le site et n’hésitez pas à utiliser les forums dédiés à l’électrification.

Installer son kit d’électrification pour voiture : Cliquez ce lien

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Les fiches techniques sont longues à réaliser et nécessitent encore du temps pour être réactualisées. Ce contenu n’est donc pas destiné à être utilisé pour faire des copier/coller sur d’autres sites et forums. Merci d’avance de respecter notre travail car c’est ce qui nous permet de vous offrir davantage d’informations pertinentes sur les alternatives.

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19 Commentaires

  1. René Garnier

    Bonsoir à tous,

    J’envisage sérieusement de transformer mon break Ford Escort Diesel en véhicule électrique.Essentiellement utilisé en ville à raison de 50 km par jour, la note de carburant devient salée !
    Il me tarde de savoir si l’autorisation du constructeur est possible dans un futur proche.
    Très amicalement.
    René.

  2. Emmanuel Riolet

    Bonjour et bienvenue sur le site 🙂

    Nous sommes en train de rechercher des solutions pour faciliter l’aspect administratif de la conversion électrique. Comme mentionné sur la fiche technique, au mois de mai c’est très dur d’arriver à travailler avec les administrations concernées. Mais ça avance 🙂

    En attendant que l’on fasse progresser ce dossier, on peut toujours commencer à discuter de votre projet sur le groupe dédié aux conversions électriques. Voir menu en haut à gauche —-> interactivité —-> Les groupes —–> Conversion véhicule en électrique

    Bonne journée

    Emmanuel

  3. Emmanuel Riolet

    Bonsoir Philippe,

    Bienvenue sur le site 🙂 J’ai encore un rendez-vous à faire à la DREAL pour que tout soit bien clair et dans le même temps il y a aussi la nouvelle version du site qui prend du temps à se mettre en place. D’après le planning, ça devrait arriver en fin de semaine. De toute façon on communiquera sur le sujet dès que la fiche sera bouclée.

    Histoire de faire durer le suspens, avec les informations que j’ai déjà pu récupérer sur la législation sur l’installation d’un kit électrique sur une voiture cela laisse un bon champ des possibles.

    Bonne soirée

  4. Philippe Coste

    Bonsoir Emmanuel,

    j’ai commencé à chercher aussi de mon coté et j’ai l’impression que ça bloque potentiellement sur la nécessité de disposer d’un « avis » du constructeur, il y a fort à parier qu’ils feront barrage… à moins que la DREAL autorise la conversion dès lors que l’on respecte les norme CE sur l’installation du moteur électrique (2004/104/CE et 2009/19/CE sauf erreur de ma part) et que l’on ne modifie pas la puissance, un peu comme pour le GPL, mais pour le GPL il existe un formulaire spécifique dédié.

    Dans l’attente de vous lire.

    Merci

    Philippe

  5. Emmanuel Riolet

    Bonsoir Philippe,

    Je me rends compte qu’avec l’administration c’est dur de donner un délais précis. En tout cas on avance bien, il y a une piste que l’on est en train de creuser. Je préfère finaliser avant d’en parler, parce qu’il est souhaitable pour tout le monde de diffuser une info vérifiée. En tout cas on en voit enfin le bout 🙂 Comme promis on communiquera dès que la fiche sera bouclée, ce qui ne saurait tarder.

  6. Philippe Coste

    Je croyais qu’il était interdit de changer de motorisation (y compris GPL) sur une CG collection.

    Si le rdv n’est pas passé avec la DREAL pourriez vous vérifier ce point svp ?

    Un passage DREAL serait-il toujours nécessaire en CG Collection sachant que ce n’est plus la
    DREAL qui les délivre… ?

    En d’autres termes une démarche en deux temps comme celle-ci pourrait elle être envisagée ?
    1) Passage en CG Collection
    2) Electrification sans nouveau passage DREAL

    MERCI 😉

  7. NORMAN BUNDLE

    Bonjour Philippe,
    Bonjour Emmanuel,

    Je suis ravi de vous lire car j’ai un projet similaire avec une Coccinelle de 1954 que je souhaite électrifier, mais je suis assez inquiet de l’attitude de l’administration française sur le sujet, notamment eu egard aux difficultés apparentes de la societe IAN MOTION.

    @Emmanuel, Je vais suivre avec attention le resultat de votre rendez-vous à la DREAL, bonne chance,

    Belle journée!

    1. Emmanuel Riolet

      Bonjour Norman et bienvenue sur le site 🙂

      Effectivement, on a pris du retard sur le bouclage de cette fiche. L’implantation de la nouvelle version du site prend plus de temps que prévu. Mais c’est important que l’on fasse ça bien de façon à fournir un cadre agréable pour les utilisateurs. Le plus dur est passé, il reste à terminer le fignolage. Dès que tout sera en place, on pourra de nouveau se concentrer à 100% sur le contenu. A priori, il reste encore une petite semaine avant d’entamer cette phase, c’est plus pratique de faire ça en été quand c’est plus calme.

      Bonne journée

  8. BENOÎT JARRET

    Bonjour,
    Merci pour ces infos, le site est très intéressant et constructif.
    Concernant la carte grise collection et pour information, voici ce que j’ai trouvé sur le site officiel français: https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F1925:

    « Le « véhicule de collection » est un véhicule de plus de 30 ans, qui n’est plus produit et dont les caractéristiques n’ont pas été modifiées. »

    On ne peut donc pas obtenir de carte grise collection avec l’énergie électrique sur la carte grise si cette mention n’est pas d’origine.
    Pour les autres véhicules (dont les caractéristiques techniques doivent également correspondre au certificat d’immatriculation), il est très compliqué de modifier l’énergie administrativement en France, il faut obligatoirement passer par la DREAL.
    A mon avis il faudra confier cette partie à un professionnel qui aura les compétences pour attester de la conformité du montage (et une assurance en responsabilité civile professionnelle) pour faire la démarche administrative.

    Bonne journée et à bientôt.

  9. BENOÎT JARRET

    Pour ceux que ça intéresse, j’ai contacté la DREAL et il est effectivement impossible de modifier quoi que se soit sur un véhicule en carte grise collection…
    Pour les autres véhicules, dans le cas du changement d’énergie ou de l’ajout d’un système il faudra une homologation de la DREAL.
    Apparemment c’est une sacrée aventure et il faudra notamment un document officiel du constructeur du véhicule qui donne son accord pour la modification.
    Pour demander l’avis du constructeur il faut connaître exactement toutes les caractéristiques du système que l’on pense adapter sachant que les performances devront être au maximum celles d’origine du véhicule. (y.c. au niveau du couple, pas évident avec un moteur électrique…).
    Même si par miracle le constructeur accepte il faudra passer par un professionnel, aménageur agrée par l’UTAC. (en espérant ne pas avoir à faire tous les tests et essais en dynamique à l’UTAC…).
    Sinon, impossible de modifier la carte grise, donc d’assurer le véhicule et donc de pouvoir circuler sur la voie publique sans s’exposer à de gros risques…
    Bref, belle idée mais pas pour la France.

  10. Sebastien Courteaux

    Bonjour

    J’ai lu la mise à jour de ce billet avec intérêt. J’y vois cependant plusieurs écueils. D’abord en laissant un moteur essence à bord, on alourdit le véhicule d’une part et on a plus de place pour mettre les batteries d’autre part. On pourrait se dire qu’on fait tourner le moteur essence en génératrice pour charger une batterie en roulant mais la on a plus aucun intérêt à se mettre à l’électrique.
    Au delà de ça, personnellement, ce n’est pas trop la législation qui me gène vu que je ne croise jamais de condé sur la route mais plutôt les assurances. Parce que si on modifie sa voiture, il faut savoir qu’elle n’est plus assurée… et c’est la le plus gros problème. Le fait de changer les jantes pour mettre des jantes à moteur électrique va aussi changer votre système de freinage. Et c’est strictement interdit ! Même si vous aviez des tambours et que vous montez des freins à disque pour améliorer votre voiture, c’est verbotten 🙁 D’ailleurs sachez que l’absence de contrôle technique sur une voiture est un motif de non assurance… Et connaissant les assureurs vous pouvez être certain qu’en cas de crash ils vont tout faire pour vous chercher la petite bête et se défausser…

    Du coup il faut chercher autre chose… je vais essayer de choper un rdv à la DREAL pour discuter avec un expert.

    Seb

    1. Emmanuel Riolet

      Bonjour Sébastien,

      Non il n’y a pas besoin de remplacer les freins. Il suffit juste de monter son disque d’origine. C’est ce que j’ai fait sur ma voiture. Bon, à l’origine c’était des tambours et ça me posait problème. Mais avec des freins à disque tout va bien. Pour le reste on est sur une solution transitoire histoire de couvrir les trajets du quotidien. Donc vraiment pas besoin de beaucoup de batteries. Pour une transformation en profondeur, les lignes vont bientôt bouger. Avec l’histoire des gilets jaunes ça va dans notre sens. On devrait aboutir à de bon résultats. On lancera une action dès que l’on sera prêt. A priori avant la fin du mois. Pour ce qui est de la DREAL ils sont aux fraises. Rien ne rentre dans leurs cases pour l’instant. Mais encore une fois ça va changer parce que l’électrification de véhicule commence à se développer dans d’autres pays. C’est juste une question de temps et de mettre un coup de pression pour accélérer le mouvement.

      Bonne journée

    1. Emmanuel Riolet

      Bonsoir Seb,

      Disons que c’est comme quand j’ai commencé à rouler à l’huile végétale. C’était il y a longtemps et il n’y avait pas encore la directive européenne qui nous a permis de trouver la faille. Il suffisait donc de retirer le kit avant de passer le contrôle technique.

      Pour l’électrique c’est pareil pour l’instant histoire de ne pas faire de vagues inutilement. Mais dans l’absolu, c’est légal. Apparemment tu attaches une grande importance aux pièces d’origine. Sauf que pièce d’origine cela ne veut rien dire. Sur mon véhicule je peux très bien remplacer une pièce de chez Valeo par une pièce de chez Bosh. Partant de ce raisonnement, une jante électrique tant qu’elle est certifiée CE pour un usage automobile il n’y a rien qui m’empêche de la monter sur mon véhicule.

      Dans le fond, la législation je ne suis pas contre si c’est utile. Mais dans les faits tout est mis en œuvre pour calmer les initiatives d’autonomie. On en arrive à un tel point qu’un de ces jours les multinationales et leurs grands copains les politiciens arriveront à nous faire payer l’air que l’on respire. Et pour ne pas se laisser étouffer par tout ça, il n’y a qu’une seule recette : Conserver l’esprit rock&roll ! 😀

      Bonne soirée 🙂

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